A kovásznai Térrét – Kommandó (valójában Gyulafalva, a mai településtől mintegy 5 km-re délre elhelyezkedő első fűrészüzem helye) közti vasútvonal megépítését Horn Dávid vállalkozó kezdte el, valószínűleg a fűrésztelep létrehozásával egy időben (1888). Az erdőkitermelő vasútra a Horn által elindított, a környékbeli erdők kitermelését célzó vállalkozáshoz volt szükség. Időközben elkészült a Sepsiszentgyörgy-Kézdivásárhely normál nyomközű vasút, melynek kovásznai állomásához a bekötővonalat 1891-ben, a Baross Gábor által aláírt „kereskedelemügyi m. kir. minister 73.053 számú, a térrét-kovásznai keskeny vágányú helyi érdekű gőzmozdonyú vasutra vonatkozó engedélyokirat” értelmében kezdték el építeni, üzembe helyezésére 1892-ben került sor.
Nem volt könnyű az úttörőmunka, mint azt szemléletesen megtudjuk Látó Anna (sz. Leitner Anna), Kommandó szülöttje, tollából: „Másfél esztendei munkával úgy-ahogy elkészült az út (a gyárhoz és vasúthoz szükséges anyagokat szekéren Papolc felől vitték fel – a szerzők megj.). Horn is, az építők is azt remélték, szállítani lehet rajta, csak éppen az a kérdés: mit? Ismét a papolci piacon gyülekeztek az érdekeltek: a legjobb fuvarosok, a környék minden igavonó barma, nehéztestű bivalyok és nehézkezű fuvarosok, terhelők, kísérők. A piactér ipari raktárrá változott, messziről érkezett ládák, ponyvákkal letakart gépek töltötték meg. (...) Az első és legtöbb fejtörést okozó kérdés a gőzgép volt: miként fog eljutni rendeltetési helyére? Mikor kicsomagolták, még a lélegzete is elállt mindenkinek. (...) Fogtak pedig elébe tizenkét pár ökröt a legjavából. Mikor készen állt a menet, megkondult a templom harangja. Isten segedelmét kérték a nagy munkához. A menet élén Horn léptetett. Dancs József fogata vezette az ökrök sorát, mindenik fuvaros a maga felszalagozott, virágos szarvú ökrei mellett pattogtatta az ostorát, még a gőzgép tetején is bokréta virított. Úgy kurjongattak, mintha lakodalomba indulnának. A virágos kedv azonban hamar lehervadt, de maradt az erő, az elszántság. És az erőszak. Három hétig tartott a gőzgép szállítása. A kerekek megrekedtek a sárban, a fahidacskák beszakadtak, az állatok kimerültek, pedig az emberek csak őket kímélték, magukat nem.”
Később, Horn eladósodása miatt (bár társ bevonásával is próbálkozott az olasz Morpugo személyében) 1897-től a Groedel család tulajdonában levő Erdélyi Erdőipari részvénytársaság (EERt.) vette át. Mint azt Sümegh Ignác írja 1896-ban, a vonal akkor már több mint 54 km hosszú volt és készült a góri sikló, melyet valószínűleg a következő évben adtak át.
Az EERt. tulajdonaként tovább fejlődött, bővült az iparvasút, és annak függvényében, hogy éppen hol voltak vágterei a cégnek, építették az új szárnyvonalakat. Érezhető, hogy a cégnek jó kapcsolatai vannak, hiszen az első világháború előtt és után is volt megrendelés, megépül még három sikló (Neruzsa I. és II., Bota) és közel 200 km vasút.
Balesetek is történtek a vonalon, ezek közül egyikről, mely a neruzsai siklón történt, dr. Kádár László 1938-as útleírása számol be: „A siklókon nyugodtan utazhatik föl-le, akit éppen erre visz az útja. (...) Félni nem kell, bíztatnak, csak jól fogódzzunk meg; szédülős embernek nem tanácsos ugyan lefelé nézni, de nem történt itt még baj, csak egyetlen egyszer, amikor egy mozdonyt eresztettek le. Az középről lezuhant a mélybe és palacsintává lapult (...).” A balesetek gyakoriságát jelzi az is, hogy a vasutas temetéseknek megszokott rendje alakult ki. Az elhunyt koporsóját pőrekocsira tették, és a cég mozdonya(i) vontatták ki a temetőhöz (vagy a sikló felé a hegyoldali temetőhöz, vagy Gyula felé az ún. „csángó-temetőhöz”), a kocsihoz (s így a koporsóhoz) legközelebb azt a mozdonyt sorolták, amelyiken a szerencsétlenül járt dolgozott.
Mivel a cég vágterületei már 1921 előtt is átnyúltak Romániába, ezért Groedelék az ottani vonalak kihasználására Bukarestben is alapítottak egyet „Societatea Anonimă Română pentru Industria Forestieră” (röv. SARPIF) néven (Romániai Erdőipari Rt.).
1940-ben a cég osztozkodott, különvált a román részen maradt és a Magyarországhoz visszacsatolt területek kezelése. Brassó/Bukarestben maradt a „Societatea Anonimă Ardeleană pentru Industria Forestieră” (a helyiek „Ardeleana”-ként emlegették), míg Kovászna/Budapesten EERt. néven működött. A két cég neve valójában azonos, csak a megnevezés nyelve és a székhely különbözött. Ebből később, 1945 után, sok jogi vita keletkezett.
Már a második világháború vége előtt az EERt. elindult a felszámolás útján. 1948-ban államosították. Ettől kezdve különböző székhelyű állami erdőkitermelő központok alegysége volt a kommandói gyár, tartozott Brassóhoz, Nehoiu-hoz, Ploieşti-hez és Marosvásárhelyhez. Végül a brassói székhelyű anyavállalatnál állapodott meg, a kovásznai részleg egységekét. Az 1990 utáni átszervezéskor a brassói székhelyű cég neve Brafor Rt. lett. A vállalat veszteségesen működött és sikertelen magánosítási próbálkozás után 2004-től felszámolás alatt áll.
Ekkor a Brafor kovásznai és kommandói egységéhez hét gőzmozdony tartozott, kettő normál (N2-302 Borsig, N3-404 Borsig) és öt keskeny nyomtávú (763-247 Krauss, 764-379 Reşiţa, 764-455 Reşiţa, 764-001 Reghin, 764-405R Reghin), 2006-óta mind szerepelnek az országos jelentőségű műkincsek listáján.
A Brafor Rt. 1999 októberében használta utoljára a vasútvonalat, mely ekkorra már csak árnyéka volt a fénykorában elért közel 200 km-es hálózatnak. Alig mintegy 22 km vasútvonal létezett, a Kovászna és Kommandó közti 17 km, Halom felé még 4 km-nyi szárnyvonal maradvány és a siklópálya.
forrás: Papucs A., Markója Sz., Lacriţeanu, Ş., Hufnagel, H. (2011): Vasúti vontatójárművek Kovásznán és Kommandón, 256 p., Sikló Egyesület – Sepsiszentgyörgy, Kisvasutak Baráti Köre Egyesület – Budapest
