Uniunea Europeana Guvernul Romaniei POS Mediu Consiliul Judetean Covasna Instrumente structurale
Managementul adecvat al ariilor naturale protejate Munţii Bodoc-Baraolt, Dealul Ciocaş - Dealul Viţelului, Tinovul Apa Roşie, Tinovul Apa Lină-Honcsok, Oltul Superior, Râul Negru, Ciomad-Balvanyos şi Mestecănişul de la Reci
-

Calea ferată forestieră Covasna-Comandău

     Construirea liniei de cale ferată forestieră dintre Terret – Comandău (atunci destinația finală era Ghiula, mai spre sud cu 5 km de la Comandăul de azi) a fost începută de întreprinzătorul Horn Dávid, probabil deodată cu înființarea fabricii de cherestea de la Ghiula (1888). Realizarea căii ferate forestiere a fost necesară pentru exploatarea pădurilor din jurul localității Comandău. Între timp s-a realizat și calea ferată de ecartament normal dintre Sf. Gheorghe și Tg. Secuiesc. Construirea liniei de legătură până la gara Covasna a fost începută în 1891, pe baza „autorizației nr. 73.053 a ministrului regal maghiar al comerțului în vederea realizării căii ferate de ecartament îngust Terret-Covasna”, semnat de Baross Gábor, iar punerea în funcțiune s-a făcut în anul 1892.

     Nu a fost ușoară munca de pionierat, așa cum ne relatează scriitoarea originară din Comandău, Látó Anna (născ. Leitner Anna): „Cu o muncă de un an jumate cât-decât s-a realizat drumul (materialele necesare fabricii și liniei au fost transportate dinspre Păpăuți – nota autorilor). Atât Horn, cât și constructorii au sperat că se va putea transporta pe el, întrebarea era: ce? Cei interesați au început să se adune iarăși în piața din Păpăuți: cei mai buni cărăuși, cele mai bune animale de tracțiune, cei mai mari bivoli și cele mai puternice persoane de ajutor. Piața s-a transformat în depozit industrial, lăzi venite de departe, mașinării acoperite cu prelate (...) Prima și cea mai dificilă întrebare a fost mașina cu aburi: cum o să ajungă la locul de destinație? Când au despachetat-o, toată lumea a rămas fără grai. (...) Au legat înaintea ei douăsprezece perechi de boi dintre cele mai buni. Când s-a pus în mișcare convoiul, au fost trase clopotele. Au cerut ajutorul lui Dumnezeu pentru acest transport. Primul din convoi era însuși Horn. Șirul boilor era condus de atelajul lui Dancs József, toți cărăușii pocneau din bici pe lângă boii lor, chiar și pe mașina cu abur a fost pus un buchet de flori. Au chiuit de parcă plecau la nuntă. Buna dispoziția s-a terminat însă repede, dar a rămas puterea și hotărârea. Și forța brută. Trei săptămâni a ținut transportul mașinii cu abur. Roțile s-au împotmolit în noroi, podețele din lemn s-au rupt, animalele s-au extenuat, chiar dacă oamenii le-au menajat pe ele, nu pe sine.”
     Mai târziu, datorită datoriilor acumulate (chiar dacă Horn a încercat atragerea unui partener în persoana italianului Morpugo) din 1897 linia a fost preluată de Erdélyi Erdőipari részvénytársaság (E.E. Rt.), adică Societatea Anonimă Ardeleană pentru Industria Forestieră aflată în proprietatea familiei Groedel. Așa cum ne relatează Sümegh Ignác în 1896, linia avea deja peste 54 km lungime și se construia planul înclinat de la Goru, terminat probabil în următorul an.
     Ca proprietate a „E.E.Rt”, linia industrială s-a dezvoltat, s-a întins tot mai departe, noi linii secundare au fost construite în funcție de locul unde firma a avut parcele de exploatat. Se putea simți că firma avea relații bune, deoarece comenzile nu încetau și erau la fel de multe atât înainte, cât și după primul război mondial. S-au construit trei planuri înclinate (Năruja I și II, Bota) și în jur de 200 km de căi ferate forestiere.
     Au fost și accidente pe linie. Despre unul întâmplat pe planul înclinat de la Năruja ne informează nota de călătorie din 1938 a dr. Kádár László: „Pe planurile înclinate cel care trece pe aici poate urca sau coborî liniștit. (...) Nu trebuie să aveți frică, ne încurajează, doar să vă țineți bine; cei care se amețesc să nu se uite jos, dar nu s-a întâmplat aici bai mare, doar o singură dată, când o locomotivă a fost lăsată în jos. Acesta a căzut în adânc de la jumătate și a devenit plăcintă. (...).” Frecvența destul de mare a accidentelor este semnalată și de faptul că s-a format un obicei în desfășurarea înmormântării personalului de locomotivă. Sicriul defunctului era așezat pe un vagon platformă și locomotiva(ele) firmei îl remorcau până la cimitir (ori la cel situat la ieșirea spre Covasna, ori la cimitirul ciangăilor spre Ghiula). Cea mai aproape de vagon (și deci de sicriu) era așezată locomotiva pe care a lucrat defunctul.
Încă înainte de 1921, deoarece exploatările firmei ajungeau pe terenuri situate în România, în vederea ușurării activităților familia Groedel a fondat o firmă și la București sub denumirea „Societatea Anonimă Română pentru Industria Forestieră” (SARPIF).
     În 1940 firma s-a împărțit din nou, s-a separat administrarea teritoriilor rămase în România și cele realipite Ungariei. În Brașov/București a rămas „Societatea Anonimă Ardeleană pentru Industria Forestieră” („Ardeleana”), iar la Covasna/Budapesta a funcționat sub denumirea E.E.Rt. Cele două denumiri sunt la fel, doar limba și sediul diferă. Din acest motiv mai târziu, după 1945, au fost mai multe probleme juridice.
     Chiar înainte de terminarea celui de al Doilea Război Mondial, E.E.Rt. a început procedurile de lichidare. La scurt timp, în 1948, „Ardeleana” a fost, ca și multe alte întreprinderi, naționalizată. Începând cu acest moment fabrica de la Comandău a devenit subunitatea firmelor de stat cu sediul în diferite locații. Astfel, a aparținut pe rând, de Brașov, Nehoiu, Ploiești și Târgu Mureș. Până la urmă a rămas la unitatea mamă din Brașov, ca subdiviziune a secției din Covasna. Potrivit restructurărilor de după 1990, firma din Brașov a primit denumirea de Brafor SA. Firma a lucrat în pierdere și după o încercare nereușită de privatizare în 2004 a intrat în lichidare.
     La cele două secții de la Covasna și Comandău ale Braforului au rămas în total șapte locomotive cu abur, două de cale normală (N2-302 Borsig, N3-404 Borsig) și cinci de cale îngustă (763-247 Krauss, 764-379 Reșița, 764-455 Reșița, 764-001 Reghin, 764-405R Reghin). Toate aceste locomotive sunt din anul 2006 pe lista monumentelor istorice mobile de interes național.
     SC Brafor SA a folosit ultima dată linia în octombrie 1999, care atunci devenise doar umbra celor peste 200 km din anii de glorie. Atunci mai existau doar circa 22 km de linie, dintre care 17 între Covasna și Comandău, planul înclinat și 4 km de linii rămase spre vf. Halomu.

sursa: Papucs A., Markója Sz., Lacriţeanu, Ş., Hufnagel, H. (2011): Vehicule de cale ferată la Covasna și Comandău, 256 p., Asociația Sikló Egyesület – Sf. Gheorghe, Kisvasutak Baráti Köre Egyesület – Budapest

<< înapoi la prima pagină
Calendar noutăți
Meteo
Link-uri utile
Proiect cofinantat din Fondul European pentru Dezvoltare Regionala.
Pentru informaţii detaliate despre celelalte programe cofinanţate de Uniunea Europeană, vă invităm să vizitaţi www.fonduri-ue.ro
Conţinutul acestui material nu reprezintă în mod obligatoriu poziţia oficială a Uniunii Europene sau a Guvernului României